Scania Info

Das Hauptwerk von Scania liegt in Södertälje, südlich von Stockholm. Die Hauptfertigung liegt in Schweden und in Brasilien. Komponenten werden in Luleå (Rahmen und Achsbrücken), in Falun (Achsen und Bremskomponenten bis 2006), in Oskarshamn (Fahrerhäuser), in Sibbhult (Getriebe bis 2006) sowie in Södertälje (Motoren und Getriebe, Achsen) gefertigt. Die Lkw-Montage in Schweden konzentriert sich auf Södertälje, während Busse in Katrineholm hergestellt werden. Scania fertigt Busse auch im dänischen Silkeborg und nimmt im Laufe des Jahres 1997 die Busproduktion in Angers, Frankreich, auf. Weitere Werke stehen in San Luis Potosí (Mexico), São Paulo (Brasilein) und Tucumán (Argentinien). Scania gehört einer schwedischen Familie, der Volkswagen AG (18,7% Kapital und 34% Stimmrechte) und Volvo AB (45% Kapital). Letztere muss ihren Anteil verkaufen.

1900 tauchte der Name Scania (lat. für die südschwedische Landschaft Schonen) erstmals auf. Scania begann mit der Lizenzfertigung von britischen Fahrrädern und als Zulieferbetrieb für Schmiedeteile.
1902 entstand der erste Scania-Lkw mit 12 PS.

1911 fusionierte man mit Vabis zu Scania-Vabis.

Auf der Scania-Vabis-Seite gibt es weitere Informationen aus den frühen Scania-Jahren.

1921 war Scania Pleite. Die Lkw-Entwicklung und -produktion wurde kurzfristig in den Vabis-Standorten wieder aufgenommen, die Scania-Pkw-Produktion sowie die Motorenproduktion in Malmö wurden geschlossen.

1948 wurde Scania Generalimporteur in Schweden für Volkswagen.

Am 2. Juli 1957 exportierte Scania seine ersten Lastwagen nach Brasilien, wo 1957 ein Montagewerk in São Paulo eröffnete und die eigene Produktion im Jahr 1962 in Sao Bernardo do Campo anlief. Ein weiteres Werk nahm Scania 1976 in Tucumán / Argentinien in Betrieb.

1963 treibt der D 11 (Reihensechszylinder, 11020 cm³ Hubraum, BxH 127 x 145 mm) als Saugdiesel mit 195 PS den LB 76 an. Die Turbovariante DC 11 leistet 225 PS.

1964 wird die Leistung des DS 11 Turbodiesels auf 255 PS angehoben.

In Mitteleuropa wurde 1964 mit der Inbetriebnahme eines Montagewerkes im niederländischen Zwolle der erste Standort eingerichtet. Ein weiteres Montagewerk in der EU wurde 1992 im französischen Angers eingeweiht.

1967 wird die Leisung des DS 11 auf 275 PS gesteigert.

Ab 1968 verschwand der Doppelname Scania-Vabis, die Marke wurde als "SCANIA" weitergeführt. Im gleichen Jahr wurde der Hauber L110 vorgestellt. Die kleineren Modelle L75 und L85 waren schon länger auf dem Markt. Die Baureihe 110 wird bis 1974 gebaut. Als Antrieb stehen der D 11 Sauger (195 PS) und als "SUPER" der Turbodiesel DS 11 mit 275 PS zur Verfügung (Leistungsteigerung auf 296 PS ca. 1971/72).

1969 wird ein völlig neuer, kompakter 14-Liter-V8 mit einer Spitzenleistung von 350 PS (bei 2300/min) mit Turboaufladung (DS14 LB 01) und Einzel-Zylinderköpfen vorgestellt. Das max. Drehmoment lag bei 1245 Nm / 1500/min. Der neue V8-Motor ist Einzelzylinderköpfen, nassen Zylinderlaufbuchsen und 5-Loch-Einspritzdüsen ausgestattet. Er treibt den Scania 140 an (zunächst nur als Frontlenker), den seinerseits mit Abstand stärksten Serien-Lkw Europas. Mit diesem Fahrzeug gelingt Scania eine Steigerung des Bekanntheitsgrades und beginnt fortan verstärkt mit dem Export von Fernverkehrslastwagen.

1971-1976: Saugmotorvariante D14 L 01: 260 PS bei 2300/min und 932 Nm bei 1200/min.

Von 1972-1976 wurde die Hauber-Variante LS 140 gebaut.

1974 wird die Baureihe 110 durch die Baureihe 111 abgelöst. Diese gibt es bis 1980 auch wieder als Frontlenker und Hauber. Als Motoren stehen ein D11-Saugdiesel mit 202 PS und zwei DS 11 Turbodiesel mit 280 und 305 PS zur Verfügung. Die 305 PS - Variante wurde in nur in Deutschland angeboten, um 8 PS/t bei max. zul. Gesamtzuggewicht von 38t darzustellen. Die Standardausführung leistete 296 PS.

1976-77 "Niedertourige Philosophie" mit grünem Drehzahlbereich auf dem Drehzahlmesser vorgestellt. 11- (224 kW/305 PS - DS11 z.B. im Scania LB111) und 14-Liter- (375 PS bei 2000/min und 1480 Nm bei 1300/min - DS14 01) Motoren mit Spitzendrehmoment bei niedrigeren Drehzahlen zur Verbrauchssenkung. Das Konzept funktionierte, erforderte jedoch sehr intensive Schulung der Fahrer. Die Turboaufladung wurde auf breiter Front aus Gründen der Effizienz im Lkw-Bau eingeführt.

1980: Einführung der 2er-Reihe: P, R und T-Fahrerhaus (jeweils in langer und kurzer Version), später das G-Fahrerhaus mit tiefer gelegter kurzer Kabine. Die Motoren werden zunächst aus den 111ern für den 112 übernommen.

Hinweis zur Scania-Bezeichnung: Fahrerhaus / Motor / Fahrgestell, z.B. G 82 M oder R 112 H
Fahrerhaus:
G für Normalfahrerhaus mit niedrigen Einstieg
P für Normalfahrerhaus mit normal-hohem Einstieg, wahlweise auch mit Schlafkabine
R für Fernfahrerhaus, wahlweise mit Schlafkabine
T für den Hauber mit Normalfahrerhaus, wahlweise auch mit Schlafkabine
Motor:
2 Ziffern für Hubraum,
letzte Ziffer für Baureihe
Fahrgestell:
M für mittelschwere Belastung
H für schwere Belastung
E für extra-schwere Beanspruchung
HK für Baufahrzeuge

1981: Leistungssteigerung beim 14,2-L-Motor DS14 06: 285 kW (388 PS) bei 2000/min und 1580 Nm bei 1300/min (ohne LLK), 202 g/kWh bei 1550/min.

1982 wurde Ladeluftkühlung nach dem Luft-Luft-Prinzip für Lastwagen 309kW (420 PS) - DSC14 01 für Scania 142)  eingeführt - für höhere Leistung und höhere Effizienz (Weitere Daten: 1725 Nm bei 1250/min, 197 g/kWh bei 1550/min). Der Scania 142 Intercooler ist mit 420 PS Nennleistung stärkster Serien-Lkw Europas.
 

1982/83 erhält der Scania 112 Intercooler den 11-Liter-Turbodiesel mit 245 kW (333 PS) und Ladeluftkühlung. Damit werden für den Scania 112 folgende Motorleistungen angeboten:

1984 Völlig neue 9-Liter-Motoren (8,48 Liter), Reihen-6-Zylinder mit individuellen Zylinderköpfen und kalter und warmer Seite; Leistung: 245 und 275 PS. Die Fahrzeuge werden mit Scania 92 bezeichnet, das R-Fahrerhaus ist ab 1985 lieferbar, ebenso wie das P- und T-Fahrerhaus in kurzer und langer Ausführung. Als Achskonfigurationen sind 4x2, 6x2 und 6x4 möglich, 4x4 und 6x6 werden erst ab IAA 1985 angeboten.

Seit 1984 bietet Scania ein Anti-Blockier-System (ABS) an. Darüberhinaus ist das teilautomatisierte Getriebe CAG erstmalig serienmäßig erhältlich (2er Reihe). Auf Basis eines synchronisierten 10-Gang-Getriebes konnte ein Gang manuell vorgewählt oder durch die Automatik gewählt werden - geschaltet wurde dann mit dem Tritt auf das Kupplungspedal.

1985 wird der DS14 06 durch eine ladeluftgekühlte Variante des 14-l-Motors ersetzt:

Die Scania-Fahrerhäuser werden in drei Typen angeboten: Das niedrige P-Fahrerhaus für den Nahverkehr, das normale R-Fahrerhaus und der Hauber T, der einen durchgängigen Fahrerhausboden hat. Dabei hat die T-Kabine viele Gleichteile mit dem P-Fahrerhaus. Von den einzelnen Typen gibt es dann eine kurze und eine lange Ausführung mit Liege.

1985 löst der R92 den R82 ab.

1987/88 wurden die Lkw-Baureihen überarbeitet. Äußerlich änderten sich die Fahrzeuge wenig, die Neuerungen der neuen Typen 93, 113 und 143 liegen unterm Blech. Ein neues Armaturenbrett ist wie ein Cockpit um den Fahrer herumgebaut. Es gibt zudem eine neue luftgefederte Kabinenvariante "Topline" mit einem um 22 cm erhöhtem Dach auf Basis des R-Fahrerhauses und überarbeitete Motoren. 1989 wird die Scania 3er-Reihe zum "Truck of the year 1989" gekürt.
 

Zudem gibt es den P113-340 mit 343 ISO-PS (11-Liter) und den P93 227 ISO-PS (8,5 Liter)

Ebenfalls 1988 wird eine Industriemotoren-Version des 14,2-l-V8 Motors präsentiert.

1988 vereinbart Scania mit der Asia Motors Co in Südkorea einen Lizenz-Kooperationsvertrag über die Montage von Lastwagen in Südkorea ab 1989. Zunächst sollen Kipper P 116 H 8x4 montiert werden, zu einem späteren Zeitpunkt auch Sattelzugmaschinen und Busse.
Zur IAA 1989 präsentierte Scania den neuen 143/470 mit EDC. Der altbekannte V8-Motor (DSC 14 04) leistet 470 PS, wobei die Einspritzpumpe von Bosch erstmals elektronisch geregelt wird.

1990 wurde die Pkw-Sparte aus dem Konzern Saab-Scania AB ausgegliedert und in eine neue Gesellschaft "Saab Automobile AB" überführt, an der General Motors mit 50% beteiligt ist.

Ab 1990 sind lärmarme Versionen der bekannten Motoren verfügbar (gleichzeitig auch schadstoffarm):
DSC1130 mit 360 PS ab Feb. 1990
DSC11xx mit 320 PS ab Juni 1990
DSC14xx mit 400 PS ab Okt. 1990
DSC14xx mit 450 PS ab Okt. 1990

1991 Start der Serienproduktion des ersten Lkw-Motors mit Turbocompound-Technik (400 PS - 11-Liter DTC11). Ladeluftkühlung serienmäßig für alle Motorbaureihen (DSC9, DSC11, DTC11, DSC14), um die Euro1-Norm vor ihrer Einführung zu erfüllen. EDC wird ausgedehnt auf 380 PS (DSC11) und 400 PS (DTC11). 500 PS V8 (DSC1409) mit EDC als Spitzenmotor, ergänzt durch den mechanisch eingespritzten V8-Motor mit 450 PS.
Technische Daten der 143er-Reihe:

Scania setzt in einem 1992 auf den Markt gebrachten 400-PS-Motor (DSC 11) auf die Turbocompoundtechnik, die schon lange im Flugzeug- und Schiffsmotorenbau realisiert wurde. Beim Turbocompoundverfahren wird vom Abgasstrom des konventionellen Abgasturboladers eine weitere Turbine angetrieben, die ihre Leistung mechanisch an den Motor abgibt. Im zweiten Lader wird die Temperatur des Abgasstroms um ca. 100 K gesenkt, d.h. die Abgasenergie wird in Arbeit umgewandelt und wieder dem Motor zugeführt. Scania gibt für den Turbocompoundmotor einen Wirkungsgrad von 46 Prozent an. Jedoch ist der technische Aufwand der Turbocompoundtechnik sehr groß, da man neben der zusätzlichen Turbine noch ein hochübersetztes mechanisches Getriebe benötigt, das die gewonnene Leistung mittels einer hydraulischen Kupplung auf die Kurbelwelle überträgt. Der Scania-Motor markierte 1992 mit 186 g/kWh spezifischen Brennstoffverbrauch bei 1300/min den Bestwert. Für Drehzahlen von 1050 bis 1700/min wurden Werte unter 190 g/kWh angegeben. Unter Vollastbedingungen konnte der Scania auch mit sehr niedrigen Verbräuchen aufwarten. Auf Strecken, wo nicht die volle Leistung des Triebwerks benötigt wird, können die Vorteile der Turbocompoundtechnik nicht ausgenutzt werden, da hier die Abgasmenge zu gering ist, um die zweite Turbine effektiv einzusetzen.

1992 wird im französischen Anger ein drittes europäisches Montagewerk eröffnet.

1992 wird ein gemeinsame Entwicklung von Einspritzsystemen mit Cummins vereinbart. Als Resultat wird das HPI-Einspritzverfahren in Serie gehen.

1994 werden Euro 2-Ausführungen aller drei Motorbaureihen (250, 380, 400 und 500 PS) vor Einführung der Schadstoffgrenzwerte ohne nennenswerten Mehrverbrauch gegenüber der Euro1-Abgasnorm angeboten.
DSC 14 16: 500 PS bei 1900/min und 2130 Nm bei 1000-1500/min, be best = 195 g/kWh

1995 präsentierte Scania die "Baureihe 4": Angeboten werden 2 Fahrerhäuser und 3 Motoren. Das Normale Fahrerhaus R ist so hoch wie das alte Topline-Fahrerhaus. Beim hohen Fahrerhaus (CR19 Topline) ist das 2. Bett (Breite 88 cm) über der Frontscheibe angeordnet, was zu einem etwas gewöhnungsbedürftigen Aufstieg führt. Vom oberen Bett aus können Radio, Standheizung, Licht und Zentralverriegelung bedient werden. Das untere Bett ist 71cm breit und bietet darüber knapp 2 Meter Höhe. Staufächer befinden sich in der Kabinenrückwand und unter der unteren Liege. Beim Normalfahrerhaus ist das 2. Bett wie üblich an der Rückwand befestigt. Die Armaturenbretter sind aus der 3er-Reihe mit kleinen Detailänderungen übernommen worden. Die Sitze, die zusammen mit Isringhausen entwickelt wurden, sind jetzt zweigeteilt und haben einen integrierten Sicherheitsgurt. Das Lenkrad läßt sich mit einem Hebel in Höhe und Neigung verstellen. Der Einstieg erfolgt über 4 treppenartige Trittstufen, wovon die unterste beim Öffnen der Tür ausklappt. Aus der Stoßstange wird ein breiter Auftritt zum Fensterputzen ausgeklappt, der sich auch als Sitzbank eignet.
Die Fernverkehrsreihe heißt "L" für "Long Distance". Typbezeichnungen sind je nach Motor L 94-310, L114, L 124 oder L 144. Die weitere Zahl am Kühlergrill gibt die Leistung in PS an. Die L-Klasse ist auf den Fernverkehrseinsatz optimiert und bietet ein niedriges Fahrzeuggewicht. Lieferbar sind Zwei- und Dreiachser als Fahrgestell und natürlich als Sattelzugmaschine mit P-, R- oder T-Fahrerhaus. Bis zur IAA 1996 stellte Scania sein Lkw-Programm komplett auf die 4er-Reihe um. Neben der L-Reihe gibt es die C-Reihe für den Einsatz im Bau-Bereich ("Constructor"), die D-Reihe für den Nah- und Verteilerverkehr ("Distribution") und für die ganz schweren Lasten die Klasse G. Durch das Scania-Baukastensystem gelingt so ein Angebot, das nahezu jeden gewünschten Truck anbietet und dennoch die Herstellungskosten auf einem niedrigen Niveau hält.
Die Klasse D von Scania ist als Zwei- oder Dreiachser sowie als Sattelzugmaschine mit dem 9-Liter-Motor als Scania D94 erhältlich. Neben der normalen Fahrgestellhöhe wird auch ein niedriger Rahmen angeboten. Neben der Parabelfederung wird eine Luftfederung an Vorder- und Hinterachse angeboten. Das niedrige P-Fahrerhaus ist wahlweise kurz (CP14), lang (CP19) oder als Mannschaftskabine "Crew Cab" (CP28 oder CP31) erhältlich. Als Getriebe werden 8-Gang-Range-Schaltboxen GR801 und GR900 (mit Kriechgang), 12 Gänge im GR 890 sowie 6-Gang-Automaten angeboten.

1995 wird Scania nach der Trennung von SAAB wieder eigenständig.

1998 geht in Südamerika im Werk in Sao Paulo (Brasilien) die Fahrzeuge der Serie 4 mit 9- und 12-Liter-Euro 2-Motoren in Serie (einschließlich Pumpe-Düse-Technologie in Versionen mit 420 PS, sowie 400 PS EPA für Mexiko). Auch der 12-Liter-Motor geht im neuen Werk in São Paulo in die Produktion.

1996 kommt die von Bertone entworfene Hauber-Kabine für die 4er-Reihe auf den Markt.

1996 wird der 9-Liter-Motor auf volle 9 Liter für die Serie 4 vergrößert und in drei Leistungsstufen (220, 260 und 310 PS - DSC9) angeboten. Der 11-Liter-Motor wird für die Serie 4 (340 PS - DSC11) angepasst und der 11,7-Liter-Motor auch mit mechanischer Einspritzung (360 PS - DSC12) angeboten.

Die Klasse C von Scania ist für den schweren Einsatz konzipiert. Als Fahrerhäuser stehen die P, R, und T-Kabinen in kurzer oder langer Ausführung zur Auswahl. Vom Zwei- bis zum Vierachser sowie zwei oder dreiachsige Sattelzugmaschinen werden alle Achskonfigurationen angeboten. Die 2- und Dreiachser sind auch als Allradler lieferbar. Dazu gibt es Motoren von 191 bis 530 kW.
Es können unterschiedlich Rahmen gewählt werden, um den Lkw hinsichtlich Nutzlast oder Stabilitität zu optimieren. Die angebotenen Getriebe haben 8 (bis 400 PS) oder 12 Gänge wahlweise mit zusätzlichem Kriechgang. Auf Wunsch kann ein integrierter Retarder geliefert werden, der mit der EDC-Regelung und dem Tempomat "fast wie ein Autopilot" agiert.
 

Scania bietet in allen schweren Lastwagen der 4er Reihe die GRS 900-Schaltbox mit 12 Vorwärtsgängen und Crawler an. Sie basiert auf einem Dreiganggetriebe mit Range- und Splitgruppe. Übersetzung: i = 16,38 - 1,00. Die Gruppe wird mit mit einer Schiebemuffe gewechselt, das Splitten erfolgt über einen Wippschalter. Das Getriebe gibt es auch automatisiert als "Opticruise". Der Gangwechsel geschieht hier durch bewegen des Hebels nach links zum Runterschalten bzw. nach rechts zum Raufschalten. Über einen Kippschalter kann das Berg-Programm aktiviert werden, was das Drehzahlniveau erhöht. Die Kupplung wird nur zum Anfahren und Rangieren benötigt.

Hier die Daten des großen V8-Motors (gebaut bis ca. 10/2001):

Der DSC 1201 mit 400 PS ist ein hubraumvergrößerter DSC 11, der neu entwickelt wurde. Es werden Einzelzylinderköpfe verwendet. Die Kolben sind zweigeteilt. Die heiße obere Seite ist aus Stahl, darunter wird Aluminium verwendet, um die bewegten Massen möglichst klein zu halten. Der 11,7-l-Motor verfügt über 4 Ventile und EDC. Der 8-Zylinder verfügt jetzt ebenfalls über EDC. Beide Motoren erfüllen die EURO2-Norm.
Ein umfangreich neu konstruierter 14-Liter-V8-Motor kam für die Serie 4 mit zweiter EDC-Generation mit Steuerung des Einspritzzeitpunktes (460 und 530 PS - DSC14). Die Motoren können tiefer in den Rahmen eingebaut werden, da dieser sich Y-förmig öffnet.
Die G-Reihe sind die Allround-Lastwagen von Scania, die insbesondere für hohe Achslasten und Zuggewichte bis 150 Tonnen konzipiert sind. Es können aus allen Motoren-, Fahrerhaus-, Achs- und Rahmenvarianten Fahrzeuge kombiniert werden.

Auf der RAI 1998 in Amsterdam präsentierte Scania die überarbeitete 4er-Reihe. Drei Motoren, der 12-Liter-Motor (420 PS - DSC12) und der neue 11-Liter-Motor auf Basis des 12-Liter-Aggregats, jedoch mit kürzerem Hub (340 - DC1101 und 380 PS - DC1102) werden mit elektronisch geregelten Pumpe-Düse-Elementen ausgestattet. Alle Fahrzeuge mit den neuen Motoren können mit dem automatisierten Opticruise-Getriebe bestellt werden. In der Kabine wurden die Stauräume vergrößert. Das R- und das P-Fahrerhaus gibt es auch mit flachem Dach für Aufbauten über dem Fahrerhaus. Ebenfalls neu ist, daß Fahrzeuge mit Außenplanetenachsen mit Luftfederung bestellt werden können.

Scania stellte seine ersten Euro 3-Motoren für Lastwagen auf dem Nutzfahrzeug-Salon in Brüssel im Januar 1999 vor. Im Laufe des Jahres werden alle 9-, 11- und 12-Liter-Motoren in der neuen Schadstoffnorm angeboten.
Technische Daten 9-Liter-Motor Euro3:

Technische Daten 11- und 12-Liter-Motoren Euro3:

In Paris wurde im Juni 2000 der neue 16-Liter-Motor vorgestellt. An der Fahrzeugbezeichnung "164" ist der DI 16  leicht zu erkennen. Dieser V8-Motor hat identische Zylinderköpfe mit den Reihensechszylinermotoren mit Pumpe-Düse. Der 16-Liter-Motor hat einen 90°-Winkel zwischen den Zylinderbänken, nasse Laufbuchsen sowie separate Zylinderköpfe (ähnlich dem 14-Liter-Motor). Es werden zwei Kolbentypen verwendet: zweiteilige Kolben mit Stahlboden und Aluminiumschaft für den Hochleistungsmotor mit 580 PS sowie Kolben ganz aus Aluminium für den Motor mit 480 PS. Durch einen CAN-Datenbus werden alle elektronischen Bauteile verknüpft, z.B. Einspritzung, Lüfter, Scania-Retarder, Scania-Opticruise sowie die elektronischen Brems- und Luftfederungssysteme
Die 9-, 11- , 14- und 16-Liter-Motoren erfüllen die Euro3-Norm.
Technische Daten der 164er-Reihe:

Seit Anfang November 2000 ist bei Scania ein Partikelfilter für den 9-L-Motor erhältlich. Damit erfüllt der Euro3-Motor schon die EuroIV-Grenzwerte. Für den Betrieb des im Schalldämpfer integrierten CRT-Filters ist schwefelarmer Dieselkraftstoff notwendig.

Auf der Messe in Brüssel im Januar 2001 wird ein 6-Zylinder mit 470 PS aus 12 Litern Hubraum vorgestellt. Der Motor erfüllt die Euro3-Abgasnorm und ist mit Turbocompound-Technologie sowie einem neuen Scania Hochdruck-Einspritzsystem "Scania HPI" ausgestattet, das zusammen mit Cummins entwickelt wurde. Turbocompound bedeutet, dass nach dem konventionellen ATL noch eine weitere Abgasturbine geschaltet ist, die die so aus dem Abgasstrom gewonnene Energie über mehrere Zahnräder und eine hydr. Kupplung auf die Kurbelwelle überträgt.

Ende März 2002 gab Scania eine strategische Allianz mit dem japanischen Hersteller HINO bekannt.

Zur IAA 2002 wurde auch das Einspritzsystem der 420er Motoren auf das HPI-Verfahren umgestellt. Das Drehmoment steigt auf 2100 Nm bei 1050-2300/min,  die Nennleistung bleibt bei 309 kW (420 PS) bei 1900/min.

Ende April 2003 beschließen Scania und MAN eine Kooperation bei Fahrzeugteilen: Scania macht eine Adaption eigener Getriebe für MAN Nutzfahrzeuge und MAN entwickelt Achsen und Verteilergetriebe für Scania-Fahrzeuge. 2006 wird die Kooperation bei den Achsen offiziell beendet.

In einer Pressemitteilung informiert Scania am 07.05.2003 darüber, dass die als Studie "Extended Cab" vorgestellte verlängerte Fernverkehrskabine ab September 2003 den Kunden zur Verfügung stehen wird. Die "Scania Longline" genannte Ausführung gibt es dann ausschließlich in Kombination mit dem stärksten 16-Liter-V8-Motor (580 PS) und dem automatisierten Scania Opticurise Getriebe. Die Sattelzugmaschinen werden als 4x2, 6x2, 6x2*4 (letzte Achse gelenkt) and 6x4 angeboten. Dabei entspricht die Länge der Longline-Kabine genau der T-Kabine mit Schlafkabine inkl. Motorhaube.

Am 1. April 2004 stellte Scania die überarbeiteten Fernverkehrs-Lkw mit dem R-Fahrerhaus (jetzt in 3 Höhen verfügbar) vor. Neben den äußeren Änderungen am Kühlergrill und Stoßstange (mit Frontunterfahrschutz und optionalen Xenon-Scheinwerfern) sind die Änderungen vor allem "unter dem Blech" eingeflossen: Die Elektronik ist über CAN-Bus vernetzt und bietet jetzt einen Bordcomputer und erweiterte Funktionalitäten (Verbesserte Integration von Opticruise und Retarder, Kupplungsschutz, Regelung Druckluft und optional elektr. Lüfterregelung). Gebremst wird mit elektronisch geregelten Scheibenbremsen, ABS und auf Wunsch ESP (für Szm. 4x2). Die Fahrgestelle wurden gewichtsoptimiert und aus einem höherwertigen Stahl hergestellt. Der Fahrerarbeitsplatz wurde mit einer neuen gewölbten Armaturentafel und neuer Instrumentierung sowie Multifunktionslenkrad aufgewertet. Dazu gibt es verbesserte Sitze, Klimaautomatik und mehr Platz und Ablagen.

Der 11-Liter-Motor für die R-Serie:

Der 12-Liter-Motor für die R-Serie:

Der 16-Liter-Motor für die R-Serie:

Auch bei der Bezeichnung ändert Scania die Philosophie:
Der Hubraum in Litern und die Modellgeneration (z.B. 164) entfällt in der Bezeichnung. Kern der neuen Bezeichnung ist das Fahrerhaus und die Motorleistung, dazu kommen dann noch die Angaben zu Transporttyp, Fahrgestell, Einsatzklasse, Fahrgestellhöhe und Federung. Sichtbar am Kühlergrill ist der Kabinentyp und die PS-Zahl, ggf. noch das V8-Logo. Im Einzelnen sind folgende Typbezeichnungen vorgesehen:

Fahrerhaus:
R Fernverkehrskabine:
        CR19N   Standard-Fernverkehrs-Fahrerhaus (lang)
        CR19x    mittellanges Fahrerhaus
        CR19H  Hochdach-Fernverkehrs-Fahrerhaus (+ 200 mm)
        CR19T   Topline-Fernverkehrs-Fahrerhaus mit voller Stehhöhe  (+ 520 mm)
P Nahverkehrskabine (niedrig auf Rahmen montiert):
        CP19x   kurzes Standard-Fahrerhaus
        CP19x   mittellanges Fahrerhaus
        CP19L  langes Fahrerhaus
        CP19N Hochdachfahrerhaus (lang)
T Haubenausführung (auf Basis P-Kabine)
        CT19x   kurz
        CT19x   lang
        CT19x   lang + hoch (Topline)

Motorleistung: PS-Zahl (abgerundet)
Mit Fahrerhaustyp und Motorleistung ergibt sich die Bezeichnung auf dem Kühlergrill (z.B. R 340)

Transporttyp: Unterteilung in drei Transportsegmente:
L Fernverkehr, vor allem Einsatz auf Autobahnen und Landstraßen bei Lastzuggewichten bis zu 60 Tonnen
D Verteilerverkehr
C Bauverkehr

Fahrgestellanpassung: Unterteilung in zwei Fahrgestellauslegungen:
A Sattelzugmaschine
B Fahrgestell

Achskonfiguration:
Die Achskonfiguration für Fernverkehrsfahrzeuge umfasst zunächst:
4x2 Zweiachsige Lkw mit einer Antriebsachse
6x2 Dreiachsige Lkw mit einer Antriebsachse und einer Nachlaufachse.
6x2 umfasst auch 6x2/4 (Vorlaufachse) und 6x2*4 (Nachlaufachse). 6x2/4 hat eine gelenkte Vorlaufachse vor der Antriebsachse.
6x2*4 hat eine gelenkte Nachlaufachse hinter der Antriebsachse.

Einsatzklasse: Einteilung der Fahrgestelle:
M Medium Duty (mittelschwer): Lkw, die auf gut asphaltierten Straßen unterwegs sind.
H Heavy Duty (schwer): Lkw, die auf asphaltierten Straßen oder gut unterhaltenen unbefestigten Straßen unterwegs sind.
E Extra Heavy Duty (besonders schwer): Lkw, die im Gelände oder auf schlecht unterhaltenen unbefestigten Straßen eingesetzt werden

Fahrgestellhöhe:
H Hoch
N Normal
L Low (niedrig)
E Extra low (extra niedrig)

Federung:
A Blattfederung vorne (in der Regel Parabelfederung), Luftfederung hinten
B Luftfederung vorne und hinten (Vollluftfederung)
Z Blattfederung vorne und hinten (Parabel- oder Mehr-Blattfederung)

Beispiel:
R 420 LA4x2MNA  hat ein R-Fahrerhaus und einen 420 PS-Motor. Es handelt sich um eine zweiachsige Sattelzugmaschine für den mittelschweren Einsatz mit normaler Fahrgestellhöhe und Luftfederung an der Hinterachse.

Ab September 2004 ist eine Euro-4-Version des 12-Liter-Motors mit 420 PS (neu: Abgasrückführung) verfügbar (Daten: Scania DT 12 11).
Ein 9-Liter 5-Zylinder-Motor ist für die P, T und R-Serie neu entwickelt worden. Er löst den DC9-Sechszylinder ab:
 

Ende April 2005 gibt Scania bekannt, die Hauber-Produktion (T-Modell) zum Oktober 2005 auslaufen zu lassen. Grund sind der Rückgang der Absatzzahlen in Europa um 50% und in Südamerika sogar um 90%, so dass jährlich weniger als 1000 Hauber produziert wurden.

Im August 2005 wird die Kooperation zur Entwicklung von Einspritzsystemen mit Cummins verlängert. Ziel diesmal ist das XPI-System für sehr hohe Einspritzdrücke mit einem Common-Rail-Einspritzsystem zum Erreichen der zukünftigen Emissions-Standards Euro 5 und Euro 6. Produziert werden soll das neue System im Columbus (USA) und Juarez (Mexico).

Im Oktober 2005 auf der RAI in Amsterdam wurden einige Neuerungen präsentiert:
Es werden fortan Euro-3- und Euro-4- sowie ab dem Jahr 2006 auch Euro-5-Motoren angeboten. Euro-4 erfüllen die 5- und 6-Zylinder-Reihenmotoren mit AGR (230 - 470 PS) sowie die V8-Motoren mit SCR-Technologie (500, 560 u. 620 PS). Zu den Euro-5-Motoren mit 12 Liter Hubraum (nur 420 PS) und 16 Liter Hubraum (nur 368 kW/500 PS) soll sich im Laufe des Jahres 2006 eine Euro-5 Version des 5-Zylinders (9 Liter Hubraum) gesellen, welche u.a. für den Bus-Einsatz gedacht ist. Das komplette Motorenprogramm soll bis 2009 auf Euro 5 umgestellt werden, dann jedoch mit AGR und einem neuen Einspritzsystem; d.h. anders als die Wettbewerber ohne SCR-Technologie.
Ebenfalls für 2006 werden neue leichtere, wirtschaftlichere u. leistungsfähigere Getriebe angekündigt.
 

2006 wird die Komponentenfertigung von Falun und Sibbhult ins Stammwerk nach Södertälje verlegt.

Auf der IAA 2006 wurde eine Euro-4-Variante mit 480 PS (Motor mit AGR) für den R480 vorgestellt.

Die Weiterentwicklung der automatisierten Opticruise-Getriebe-Schaltung heißt fortan "Ecocruise".
Ende 2006 erfolgt ein Übernahmeversuch durch MAN, der jedoch vom Scania-Management und von den Scania-Anteilseignern abgelehnt und abgewehrt wird.

Ende 2006 stellt Scania eine "Low-Entry"-Kabine für den Einsatz als Müllsammelfahrzeug vor. Diese Fahrzeuge erleichtern den ohnehin schon niedrigen Einstieg durch eine Kneeling-Funktion, wodurch das Fahrzeug abgesenkt wird (aus Linienbussen bekannt). Die auf Standard-Komponenten (P-Fahrerhaus) basierende Kabine ist vor der Vorderachse angeordnet und bietet Platz für bis zu 4 Personen. Die Dieselmotorenpalette reicht von 230-380 PS, beim Getriebe ist nur ein Vollautomat lieferbar, Achskonfigurationen von 4x2 bis 6x4.

Im Herbst 2007 präsentiert Scania neue Motoren mit Euro-5-Einstufung, die durch den Einsatz einer zweistufigen gekühlten Abgasrückführung und dem neuen Scania-XPI Common-Rail-Einspritzsystem (Mehrfacheinspritzung mit bis zu 2400 bar Einspritzdruck) ohne Abgasnachbehandlung auskommen. Dazu wird ein ATL mit variabler Turbinengeometrie (VGT) verwendet. Zunächst decken die 5- und 6-Zylindermotoren den Leistungsbereich von 230 bis 480 PS ab. Mit der nochmals verschärften Emissionsstufe EEV werden die Leistungsvarianten 230 bis 320 PS mit einem offenen Partikelfilter angeboten.
 

Weiterhin mit SCR-Technologie gibt es die Euro-5-Motoren V8 (500-620 PS) und 11,7-Liter mit 380 u. 420 PS.

Ebenfalls neu sind die Highline-Version der P-Baureihe und die neue G-Reihe. Die G-Reihe ist zwischen der P- u. der R-Reihe angesiedelt und deckt mit seinen kurzen u. langen Kabinen den Einsatz im Baustellenbereich sowie im schweren Verteiler- u. nationalen Fernverhehr ab. Die P-Baureihe wird um die mittelhohe Highline-Variante ergänzt.

2008 übernimmt VW schließlich 69% der Stimmrechte an Scania.

Zur IAA 2008 werden die Kabinen im Innenraum überarbeitet, ein neues Kombiinstrument ziert das Armaturenbrett.

2009 wird die G-Reihe um eine mittellanges Fahrerhaus (mit Ruheliege) ergänzt.