Mercedes-Benz Info

1902 wurde der Name "Mercedes" geschützt. Er stammt von der Tochter des Generalkonsuls und Rennfahrers Emil Jellinek, der nach einem Sieg bei einem Tourenrennen mit seinem Daimler in Nizza begann, unter diesem Namen Fahrzeuge der Daimler-Motorengesellschaft in Österreich und Frankreich zu vertreiben. Ab 1910 kam der "Stern" als Markenzeichen hinzu.

Nach dem Krieg wurde im nur wenig zerstörten Werk Mannheim der 3-Tonner Opel Blitz L701 (Opel Benziner, 6 Zyl, 68 PS, 3,63 Liter) weitergebaut. Die Hälfte der produzierten Fahrzeuge ging an Opel. Ab 1949 wurde der aus dem Opel Blitz entwickelte L3250 (6-Zyl-Diesel OM312, 90 PS, 4,58 Liter) produziert, ab 1950 als L3500 weitergebaut. Der L3500 war sehr erfolgreich, wurde 1955 in in L311 umbenannt und bis 1961 gebaut.

Ab 1953 gab es als schwere Variante den L4500 (90 PS, 6-Zyl-Diesel, 4,6 Liter, ab 1956 mit 100 PS), der 1955 in L312 umbenannt wurde. Von 1957-1959 wurde der L321 gebaut, ein 5-Tonner mit 110 PS aus 5,1 Litern Hubraum (6-Zyl.-Diesel). Vom L 321 gab es auch die Allradausführung LA 321 und den Allradkipper LAK 321.

Ab 1951 wird in Gaggenau der Unimog gebaut.

Von 1954 bis 1969 arbeitete Merdedes-Benz mit Tata zusammen. Lastwagen und Omnibusse wurde fortan in Indien in Lizenz gebaut.

Von 1955 an wurde der Typ L319 bzw. O319 gebaut. Diese leichten Fahrzeuge waren mit Benzin oder Dieselmotor lieferbar. Ebenso konnte man ab Werk einen Bus, Kastenwagen, Pritschenwagen, Tieflader oder ein Fahrgestell ordern. Zum L/O319 von Mercedes gibt es einen 319er-Fanclub mit noch mehr Infos und Bildern dieses Modells.

Der LP328 (ca. 1963) verfügte über einen Vorkammer-Diesel mit 110 PS bei 3000/min (OM321; Hubraum 5,07 Liter; 6 Zyl.). Als Zwei-Achser hat er ein zul. GG von 9 Tonnen, mit Pritschenaufbau verbleiben ca. 5,4 Tonnen Nutzlast.

Auf Basis der neuen Seebohm-Vorschriften entwickelte Mercedes eine auf diese Regelungen (Achslast, Gewicht) eine 3-Achser mit 2 Vorderachsen, den LP 333, welcher auch Tatzelwurm genannt wurde.

Aufgrund des gestiegenen zulässigen Gesamtgewichts für Lastwagen (1961 32t, ab 1965 38t) und einer Mindestleistung von 8 PS/t war die Entwicklung neuer Motoren notwendig. Mercedes entwickelte neue V-Motoren (Saugmotoren), wobei die Basisentwicklung zusammen mit MAN geleistet wurde. MAN jedoch produziert Reihenmoteren.
Die neue Baureihe 400 wurde als V6 mit 192 PS (OM401), als V8 mit 256 PS (OM402) und als V10 (OM403) mit 320 PS/2500/min und max. Drehmoment von 1030 Nm aus 15,95 l Hubraum.

Der LPS 334 mit 192 PS wurde ca. 1962 gebaut.

Von 1963 bis 1973 wurde die schweren Lastwagen der LP-Reihe gebaut, erkennbar an dem eckigen Fahrerhaus.

1964 wurde der LP608 mit 6 Tonnen Gesamtgewicht (GG) vorgestellt. Es folgte der LP 1013.

Ab 1968 wurden im neu gebauten Werk in Wörth bei Karlsruhe (ging 1965 in Betrieb) die leichten, mittleren und schweren Lastwagen montiert (LP608 u.a.). Die Aggregate werden in anderen Mercedes-Werken hergestellt.

Mercedes baut seit 1973 die Baureihe „Neue Generation“ (intern: NG73). Als erste trugen die neuen Bautrucks von 16-26 t das neue Fahrerhaus, das innen geräumig war und zu Wartungszwecken hydraulisch gekippt werden konnte. Das Fahrerhaus gab es in 3 Varianten: kurz, mittellang (ab 1977) und lang (ab1974). Ab 1974 gab es alle schweren Lkw aus der "Neuen Generation". Standardmotorisierung für den Fernverkehr damals war der seit 1969 gebaute V10 mit 320 PS (bei 2500/min). Dieser Saugdiesel (OM 403) hatte noch keinen Turbolader und holte seine Leistung aus 15,95 Liter Hubraum. Ein 1972 vom Zehnzylinder abgeleiteter Motor war der OM 402, ein Saugdiesel, der 256 PS leistet.

Ab 1975 gab es die mittleren Lastwagen der "Neuen Generation" mit 10, 12 und 14 Tonnen GG mit 4 Dieselmotoren von 130-240 PS.
Ebenfalls 1975 war eine Luftfederung für die Hinterachse bei Modellen der schweren Klasse lieferbar.

Ab 1977 liefen in Bremen-Sebaldsbrück, dem alten Borgward-Werk, die neuen leichten Transporter T1 vom Band. Kassel wird zum Produktionsstandort für Nutzfahrzeug-Achsen.

1979/1980 wurden die mittleren und schweren Lastwagen modellgepflegt. Äußerlich fehlten die Zierleisten neben dem Stern, dafür rundeten Windleitbleche den Kühlergrill ab. Die Spiegel waren fortan aus schwarzem Kunststoff gefertigt. Ein Großraumfahrerhaus für den Fernverkehr floß in die Produktion mit ein und setzte neue Maßstäbe. Der Rahmen der Sattelzugmaschinen kommt fortan ohne Hilfsrahmen aus. Seit 1979 gibt es auch ein ABS-System für Lkw. Es wurde zusammen mit Westinghouse entwickelt.

1980 läuft im ehemaligen Henschel-Werk in Kassel der letzte Mercedes-Benz Hauber vom Band. Dort werden fortan Achsen für den Daimler-Konzern hergestellt.

1981 übernahm Mercedes-Benz das Werk Vitoria in Spanien, wo ab 1955 DKW-Transporter gebaut wurden. Mercedes baute hier die Transporter MB 90-180 mit 900-1800 kg Nutzlast. 1988 wurden diese Transporter überarbeitet und der MB 100 wurde auch in Deutschland angeboten.

Der Transporter Mercedes-Benz 407 D (GG 4,6t + 1t Anhängelast):

Im Motorenprogramm bei Daimler-Benz steht als Allrounder der 280-PS-V8 und der überwiegend auf der Baustelle eingesetzte V10 mit 355 Saug-PS:

Für den Fernverkehr werden ca. 1983 angeboten:

Im Frühjahr 1983 wird der 1425 S vorgestellt. Diese Sattelzugmaschine ist aufgebaut auf dem Fahrgestell der Mittelklasse-Lkw und wird vom auf 250 PS gedrosselten V8 angetrieben. Als Fahrerkabine sind das kurze Standardhaus (S), das Fernverkehrshaus (L) und mittellange M-Haus lieferbar.

Ebenfalls 1983 wird die Mittelklasse "C-Typen" (14-16t GG beim 2-Achser, bis 22t beim Dreiachser, Lastzuggewicht bis 32t) überarbeitet:

Für schwere Spezialfahrzeuge (Schwerlastzugmaschinen, siehe NAW) wird auf der IAA 1983 ein 18,3-Liter großer V10 mit ATL und LLK vorgestellt, welcher 368 kW (500 PS) leistet.

1984 wird die Transporter-Produktion von Bremen nach Düsseldorf verlegt, wo seit 1978 Transporter gebaut werden.

Anfang 1984 werden die leichten Lkw 709 bis 1320 vorgestellt (6,5 bis 13t GG, genannt "LN 2"), welche die LP-Reihe ablösen. Es werden Fahrgestelle mit Pritsche oder Spezialaufbau, Sattelzugmaschinen und Kipper angeboten. Ebenfalls im Angebot ist eine lange Kabine (+650 mm) mit Schlafabteil, die im Gegensatz zur kurzen Kabine hydraulisch anstatt händisch gekippt werden kann. Die Trittstufen des Einstiegs befinden sich im Gegensatz zur LP-Reihe vor der Vorderachse. Auf Wunsch gibt es ABS.

1985 gab es im Rahmen einer Modellpflege neue Motoren für die Neue Generation: V8-Motoren mit 354 bzw. 435 PS (1644 als stärkster Lkw Europas) setzten neue Maßstäbe in Sachen Leistung und Verbrauchsreduzierung. Die schwächere Variante entwickelte sich als 35er zum Standardtruck im Fernverkehr. Dazu kam ein 16-Gang-Getriebe mit EPS (elektropneumatische Schalthilfe).

1986 präsentierte Mercedes den T2 als Fahrzeug der Klasse von 4,5-7,5 t Gesamtgewicht. Der T2 besaß Scheibenbremsen vorne. Es stehen ein Benzin- und drei Dieselmotoren zur Auswahl (dazu 5-Gang-Getriebe, Automatik auf Wunsch, 3 Achsübersetzungen):

1986 wird das Unimog-Programm um das Modell U 1550 erweitert.

Die Transporter der T2-Reihe 807-814D erhalten ab 1988 auf Wunsch ein 6-Gang-Getriebe der Baureihe G3.

1988 stellt Mercedes die neue schwere Nutzfahrzeugreihe Mercedes SK ("Schwere Klasse") (ab 17 Tonnen) mit neuen Motoren, neuen Fahrerhäusern und neuen Getrieben vor. Neben den Fahrerhausvarianten Großraum (G), Lang, Mittellang und Kurz (S) gibt es auch ein kurzes Fahrerhaus mit Topsleeper ab Werk. Technisch wurde das "integrale" Antriebssystem ausgebaut, das bedeutet, dass alle Komponenten vom Motor über Getriebe bis zu Hinterachse Mercedes-Teile sind. Die Getriebe G4 wurden neu entwickelt und bieten 9 oder 16 Gänge und ein leichtes Alu-Gehäuse. Ab einer Motorisierung von 290 PS wird serienmäßig die elektropneumatische Schalthilfe EPS eingesetzt. Ebenfalls serienmäßig ist eine Zentralschmieranlage. Neu entwickelt wurde ein ab Frühjahr 1989 angebotener V6-Motor mit 330 PS. Bei den Saugmotoren wurde die Bohrung von 128 auf 130mm vergrößert. Im Typenschild sind die Motorleistungen noch nach der alten Netto-Messung, also mit Lüfter, angegeben. 2-Achser: 1735 oder 3-Achser 2433.
 

Zur IAA 1989 präsentierte Mercedes-Benz das SK-Flaggschiff 1748 mit 492 PS (bei 1900-2100/min) und einem Moment von 2020 Nm (bei 1000-1600 Nm). Der Motor ist der altbekannte V8 mit 14,7 Litern Hubraum. Dort wurden auch die neuen mittelschweren Lastwagen "MK" vorgestellt. Die 12- und 14-Tonner haben die SK-Fahrerhäuser und werden von einem V6-Saugdiesel mit 218 PS (OM 441) oder einem V8-Sauger mit 260 PS (OM 442) angetrieben. Die SK-Reihe wurde 1990 zum "Truck of the year" gekürt. Ab Herbst 1990 wurden die Fahrzeuge der SK und MK Reihe entsprechend einer Gesetzesänderung von 17 auf 18 t GG bzw. von 24 auf 25 t aufgelastet. Außerdem wird das SK-Programm mit dem SK 1922 nach unten hin abgerundet. Antrieb ist hier der V6-Sauger OM441 mit 218 PS bei 2100/min und 834 Nm von 1100-1600/min. Dieses Fahrzeug gibt es auf Wunsch auch mit EPS und mit kurzem, mittellangem oder langem Fahrerhaus.

Anfang 1989 wird der U2000 als leistungsstarker Unimog vorgestellt. Er rundet das Unimog-Programm nach oben ab.

1989 erhalten die T1 u. T2-Reihen neue Motoren. Äußerlich sind die T1 (2,55-4,6t GG) an schwarzen Gummiwulsten links u. rechts der Windschutzscheibe zu erkennen:

Mercedes bietet seit 1990 eine verbesserte Motorbremse "Konstantdrossel" an. Damit soll auch aus hubraumschwachen Motoren ein brauchbares Bremsmoment entlockt werden. Durch ein zusätzliches, durch Druckluft angesteuertes Ventil im Zylinderkopf wird verhindert, dass durch die komprimierte Luft der Kolben in seiner Bewegung nach unten unterstützt wird. Der Auslass dieses Ventils mündet in den Krümmer, wohin die komprimierte Luft entweichen kann. Dadurch reduziert sich auch die Belastung der Ventile und das Motorbremsgeräusch. Die LEV-Motoren erfüllen fortan die Euro-1-Abgasnorm.

Ab 1990 werden Leistungsangaben nach ISO-Richtlinie mit "lose mitlaufendem Visko-Lüfter" gemacht. Damit erhöhen sich formal die Leistungsangaben geringfügig.

1994 fand eine letzte Modellpflege der SK-Reihe im Rahmen der Umstellung des gesamten Motorenprogramms auf die Abgasnorm EURO2 statt. Die Einspritzung erfolgt über eine Hubschieberpumpe, die jetzt elektronisch gesteuert, 1200 bar Druck erzeugt. Die Kraftstoffmenge wird nicht mehr mechanisch gesteuert, sondern über ein elektromagnetisches Stellwerk, das den Förderbeginn dem jeweiligen Lastkollektiv anpaßt, und anstelle von 5-Loch-Düsen werden welche mit 6 Löchern eingebaut. Es werden ein 11,6-Liter V6 (313 und 340 PS) und ein 14,6 Liter großer V8 (381, 435 und 530 PS) in die SK-Trucks eingebaut.

Im Frühjahr 1995 wurde die neue Transporterfamilie "Sprinter" von 2,8 bis 4,6 t Gesamtgewicht vorgestellt. Ende 1995 wurden dann die Kombis und Kastenwagen mit 2,6 t Gesamtgewicht "VITO" präsentiert. Sie lösen den MB100 ab und werden in Vitoria (Spanien) gebaut. Für den Vito gibt es drei Motoren, die vorne vorne unter der kurzen Motorhaube eingebaut werden und die Vorderachse antreiben:
 

Im Herbst 1996 stellte Mercedes die langerwarteten Fernverkehrslastwagen ACTROS vor. Neben dem kurzen Haus gibt es das lange L-Haus mit und ohne Hochdach und das höher gesetzte Fahrerhaus LH mit Hochdach. Alle Fahrerhäuser haben eine Innenbreite von 2,26. Neu ist die Elektronik, die Motor, Getriebe, Federung, Bremsen uvm. vernetzt. Bei Mercedes heißt das System TELLIGENT. Zum Schalten wird der Wählhebel angetippt und der Computer schlägt einen Gang vor. Entweder man wählt selbständig einen anderen Gang durch nochmaliges Antippen oder per Kippschalter am Schalthebel, oder man akzeptiert den im Display angezeigten Gang und tritt die Kupplung. Schaltungen in zu hohe oder zu niedrige Drehzahlbereiche werden nicht ausgeführt. Die Motoren der 500er-Reihe (V6 und V8) verfügen über elektronisch geregelte Pumpe-Leitung-Düse Elemente (PLD). Serienmäßig werden elektronisch geregelte Scheibenbremsen an beiden Achsen eingebaut. Ebenso wird der Auflieger durch den Bordrechner nach wenigen Bremsungen entsprechend Ausladung und Ansprechverhalten angepasst.
 

Hier die Daten des V8:

Ebenfalls 1996 wurde die T2-Baureihe überarbeitet. Sie heißt jetzt Vario und deckt das Segment bis 7,5 t Gewicht ab. Ab Werk sind zahlreiche Varianten mit Pritschenaufbau, Kipper, Kastenwagen (normal und Hochdach) sowie Doppelkabiener verfügbar. Getriebe mit 5 Gängen, auf Wunsch 6 Gänge oder 4-stufige Automatik Rundrum gibt es innenbelüftete Scheibenbremsen. Zwei Motoren stehen zur Auswahl:

1997 wurde der ACTROS zum "Truck of the year 1997" gekürt.
Der Mercedes Actros wurde Anfang 1998 überarbeitet. Die Kraftübertragung erfolgt nun über eine einstufige Hypoid-Achse HL8 (Übersetzungen: 3,15 und 2,93). Für Motorisierungen des V6 bis 428 PS wird jetzt das neue Direktganggetriebe G211 eingebaut. Des weiteren wurde die Kühlanlage optimiert und ein wenig Feintuning am Motor durchgeführt, sowie die Innenausstattung überarbeitet.

Dazu bietet Mercedes jetzt ein Fahrzeug ECONIC speziell für den Verteilerverkehr an. Die Kabine ist nach vorne gewandert und sitzt tief vor der Vorderachse, so daß nur eine Stufe zum Einsteigen erklommen werden muß.

1998 stellte Mercedes mit dem ATEGO den Nachfolger der leichten Klasse (LK) vor (7,5-15 t GG). Der Atego ist mit Scheibenbremsen rundherum ausgestattet. Es kann aus 4 Fahrerhausvarianten ausgewählt werden (Breite außen jeweils 2,3m):
S-Fahrerhaus (Länge 1,65m, Innenhöhe 1,52m)
S-Fahrerhaus verlängert (Länge 1,83m, Innenhöhe 1,52m)
L-Fahrerhaus (Länge 2,25, Innenhöhe 1,52m)
L-Fahrerhaus mit Hochdach (Länge 2,25m, Innenhöhe 1,92m).
 

Zur IAA 1998 wurde die Lücke zum ACTROS mit den schweren ATEGO-Modellen für 18, 25 und 26t Gesamtgewicht geschlossen. Motor, Getriebe und Bremsen werden auch hier über das bekannte Telligent-System aus dem Actros verwaltet. Die Fahrerhaustypen sind mit denen des "kleinen" Atego identisch, die Außenbreite beträgt jedoch 2,49m, die Innenhöhe 1,65m (abgesehen vom L-Haus mit Hochdach 1,92m). Das S-Haus beim schweren Atego ist mit 1,65m ein wenig länger als beim kleineren Bruder. Als Antrieb wird der OM906LA mit 170 bzw. 205 kW verbaut.

Die Motorenpalette der Großraumlimousine Vito wurde Anfang 1999 kräftig überarbeitet. Die Motoren sind per CAN-Bus in die Fahrzeugelektronik integriert. Der Dieselmotor arbeitet mit der Common-Rail-Einspritzung, bei Mercedes CDI abgekürzt. Der Einspritzdruck beträgt max. 1350 bar.

Im Frühjahr 2000 wurde der Actros modellgepflegt. Größere Änderungen sind zur IAA 2002 geplant. Dann werden die Betten breiter und höher, das Außenstaufach wird größer und die Scheinwerfer werden mit Xenonlicht ausgestattet. Außerdem wird die Leistung des V6 erhöht werden.

Die Motoren der Actros-Reihe (BR 500) sind ab der IAA 2000 als Euro3-Ausführungen lieferbar. Gegenüber der Euro2 - Ausführung sind folgende Bauteile verändert worden:
Zylinderlaufbuchse      sie ist im oberen Bereich randschichtgehärtet, um die Verkohlungen am Kolben abzustreifen
Nockenwelle              sie hat einen erhöhten Pumpennocken für die Einspritzpumpe
Kolben                       neu entwickelter Kolben (Mahle) mit optimierter Muldenform, Verd.-Verh. Epsilon: 17,75 : 1
Einspritzdüse              Reduzierung der Anzahl der Düsenbohrungen von 8 auf 6 Löcher, Einspritzdruck bis 1800 bar
Zylinderkopf               Entspricht Euro2, nur die Kopftrennfläche ist  überdreht
Die Leistungseinstellungen sind identisch mit denen bei Einführung des Actros (siehe oben).
Der Actros ist von nun an auch mit ESP, Abstandstempomat und Spurassistenten verfügbar.

Ab Frühjahr 2001 bietet Mercedes die Sprinter-Baureihe auch mit bis zu 6 t GG an. Der Sprinter 616CDI verfügt über einen 5-Zylinder-Diesel mit CR-Technik, der 156 PS leistet. Den Sprinter 616CDI gibt es als Pritschenwagen, Kipper und als Fahrgestell sowie mit Standard- oder Doppelkabine.

Daimler-Chrysler plant ein Baukastenprinzip für Lkw. Die Fahrzeuge der Marken Mercedes-Benz und Freightliner, später auch Mitsubishi-Fuso und Hyundai sollen aus 13 Modulen bestehen. In 8-9 Jahren soll der Baukasten fertig sein.

Erstes Fahrzeug des Baukastens ist der Axor (vorgestellt im Sept. 2001, Fertigung in Wörth), der die Kabine des Atego, das Fahrgestell des Actros und den Motor (R6, OM457) aus brasilianischer Fertigung (auch in Bussen eingesetzt, Fertigung ab 2005 auch in Mannheim) hat. Als Getriebe stehen eine 9-Gang-Version (mech. geschaltet) und die 16-Gang-Telligent-Schaltung zur Wahl. Der Axor stammt vom brasilianischen Laster MB 1938 ab, die elektronischen Bauteile sind über einen CAN-Bus vernetzt. Der OM457 (Pumpe-Düse-Einspritzung) stammt vom OM447 (Reiheneinspritzpumpe) ab (deshalb gleicher Zylinderabstand).

Zur IAA 2002 wurde der neue ACTROS vorgestellt. Besonders wurde die Kabine und die Inneneinrichtung überarbeitet. Ausgeliefert werden die neuen Fahrzeuge ab April 2003 (Start mit Fernverkehrsvarianten 4x2 u.6x2; Bis Juni 2003 folgen die anderen Varianten). Äußerlich ist der neue Actros am vergrößerten Kühlergrill und Klarglasscheinwerfern zu erkennen.
Daten des V6:

Anfang 2004 wurden die Motoren der 500er Reihe überarbeitet. Das Verdichtungsverhältnis steigt von 17.25 auf 17.75. Anstelle der 6-Loch-Düsen werden Achtlochdüsen eingebaut. Die Einspritzzung wurde optimiert und dadurch leiser und sparsamer. Die Leistungsdaten dagegen bleiben unverändert.

Mit der Einführung der SCR-Diesel-Technologie ("BlueTec") zur Darstellung der Euro-4- und Euro-5-Abgasnorm wurden die Motoren für Atego, Axor und Actros überarbeitet:
Daten des V6 mit SCR:

Daten des V8 mit SCR:

In 2004 wird auch die Axor-Kabine (Interieur) überarbeitet und an den Actros MP2 angeglichen.
 

Für den Sprinter gibt es u.a. folgende Motorvarianten:

2006 werden für den Actros neue Getriebe mit 12 u. 16 Gängen unter der Bezeichnung "Powershift" eingeführt. Die unsynchronisierten Getriebe werden automatisch geschaltet und versprechen Vorteile bei Schaltgeschwindigkeit und Verbrauch. Zudem sind Funtktionen wie Manövriermodus, Freischaukeln, Eco-Roll, Tempomat, Anschleppen integriert.

Auch für Axor und Atego gibt es BlueTec-Motoren in Euro4/5.
Der Axor mit dem 12-Liter-Reihenmotor ist wahlweise mit Euro4-oder Euro5-Einstellung lieferbar (4x2 Sattelzugmaschine oder 6x2 Pritschenwagen; langes Fahrerhaus "L" mit/ohne Hochdach):

Die Baureihe 900 gibt es zunächst nur als Euro4-Ausführung für Atego u. Axor (nur 6-Zyl.). Dafür ist mit diesen Motoren auch das kurze "S"-Fahrerhaus in kurzer oder verlängerter Ausführung erhältlich. Neben 4x2 Sattelzugmaschinen, 6x2 Pritschenwagen gibt es auch die 6x4-Ausführung als 2629 oder 2633.

Für den Atego wird auch die 4-Zylinder-Version der Motoren-Baureihe 900 angeboten:

ECONIC

Auf der IAA 2006 wurde auch der Unimog U20 mit Frontlenkerfahrerhaus vorgestellt. Der Allradler mit Single-Bereifung hat ein zul. GG von 7,5 oder 8,5 Tonnen.

Die Schwerlastzugmaschine Actros SLT als 3- oder 4-Achser wird 2006 ebenfalls mit SCR und Euro4/5 (BlueTec) angeboten. Das Leistungsspektrum reicht von 510 PS über 540 PS bis zu 609 PS (2400 Nm).

Ab Frühjahr 2007 ist auch der Axor (zunächst nur die Sattelzugmaschinen) mit den neuen Powershift-Getrieben (12 Gänge auf Basis eines unsynchronisierten Klauengetriebes). Optional wird eine Turbo-Brake mit 450 kW (612 PS) bei 2000/min Dauerbremsleistung angeboten.

Ende 2007 sind auch die Atego-Fahrzeuge mit Euro-5-Motoren erhältlich. Von 115 kW (156 PS) bis 210kW (286 PS) wird die SCR-Technologie eingesetzt (BlueTec 5).

Ab 2008 ist auch der ECONIC als Sattelzugmaschine erhältlich. Neben den Dieselmotoren ist auch eine CNG-Motorisierung lieferbar.

Ab Juli 2008 wird die 3. Generation des Actros ausgeliefert. Die Fahrzeuge sind mit den bekannten V6- oder V8-Motoren (320-476 PS bzw. 510-598 PS, Euro 5) verfügbar, ebenso die neuen PowerShift Getriebe. Äußerlich lassen sich die Fahrerhäuser durch 3 Kühlerrippen in Wagenfarbe (an den Enden nach oben gebogen), unterhalb des Hauptspiegels angeordnete Weitwinkelspiegel u. optisch geteilter Sonnenblende unterscheiden. Das Kabineninterieur wurde aufgewertet (u.a. Handtuchhalter, stufenlose Niveau-Einstellung des oberen Komfortbetts, Druckluftanschluss). Optional ist ein Active-Brake-Assistant erhältlich, welcher eine automatische Vollbremsung ausführt, wenn die Gefahr eines Auffahrunfalls besteht (Erweiterung der Abstandsregelung).
Ebenso wird der Axor überarbeitet u. ist mit mehr Ausstattungsvarianten (Abstandsregeltempomat, Spurwächter, Airbag, ESP) erhältlich. Die neuen Powershift-Getriebe sind ebenfalls für den Axor zu haben.

Zur IAA 2008 wurden die neuen Actros Baufahrzeuge präsentiert. Auch hier kommt die neue Getriebegeneration Powershift optional zum Einsatz. Motoren (320-598 PS) sind gleich mit den Straßen-Varianten.
Daneben gab es den Mercedes ZETROS zu sehen. Der geländegängige Hauber ist für militärische Einsätze vorgesehen. Die Technik stammt vom Actros (Allrad, 2- oder 3-Achser, Einzelbereifung), der Motor (OM926 (7,2 Liter) mit 326 PS aus dem Atego/Axor), die Kabine vom Axor und die Haube von den brasilianischen Konzernbrüdern.
Zusätzlich wurde auch die neue Schwerlastzugmaschine ACTROS SLT vorgestellt: Der Vierachser mit Schwerlastausstattung ist für 250 Tonnen Gesamtzuggewicht geeignet, dank V8 (OM502) mit 653 PS und 3000 Nm max. Drehmoment.