MAN Info

Heute verfügt MAN über Standorte in: München, Salzgitter (seit 1981 Omnibusproduktion), Nürnberg (Motorenentwicklung u. -produktion), Penzberg, Gustavsburg, Wien (ehem. ÖAF), Steyr (Österreich), Posen, Starachowice (Polen), Ankara (Türkei), Middlewich (UK), Johannesburg, Pinetown (Südafrika), Melbourne (Australien).

Die MAN AG gehört zu 12,9% der Allianz und zu je 6,5% der Münchener Rück und der Commerzbank.

Zur MAN Nutzfahrzeuge AG gehören in Österreich die Tochtergesellschaften ÖAF - Gräf & Stift AG und Steyr Nutzfahrzeuge AG, ERF in Middlewich/UK, die Busfabrik in Posen und STAR in Starachowice/Polen sowie die MANAS in Ankara. In Südafrika gehört ebenfalls eine Omnibusfabrik zum Konsolidierungskreis.

Bei der Maschinenfabrik Augsburg lief am 17. Februar 1897 der erste Dieselmotor. Das Prinzip des Selbstzünders ist seit 1824 vom französischen Physiker Nicolas Leonard Sadi Carnot theoretisch aufgezeichnet worden. Allerdings dauerte es danach noch über 70 Jahre bis der Ingenieur Rudolf Diesel mit den Augsburger Werkzeugmachern die ersten Versuchsmotoren baute, wovon der dritte dann tatsächlich funktionierte.

1908 wurde die Firma in MAN (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) umbenannt.

1915 stellte MAN den ersten Lastwagen vor: Es war ein Lizenzbau von Saurer mit Benzinmotor. Seit dem 24.3.1915 firmiert die Lkw-Sparte unter MAN Saurer Lastwagenwerke in Nürnberg.

Nach dem ersten Weltkrieg endete die Kooperation mit Saurer und es wurde am 1.7.1918 die MAN Lastwagen GmbH gegründet.

1923 verließ der erste MAN-Lastwagen mit Dieselmotor (mit Direkteinspritzung) das Fabrikgelände. Er leistete 35 PS bei 1000 U/min. Das Zeitalter des Diesels begann mit der Serienfertigung dieses Motor ab 1924.

1932 stellte MAN den zu dieser Zeit stärksten Dieselmotor für Lastwagen vor: 16,6 Liter Hubraum, 140 PS, Nutzlast 12 Tonnen. Der Motor erreichte im MAN Typ E auch 150 PS.

ca. 1936: MAN Z1 (Motor: 6-Zyl.-Diesel mit 70 PS/1900/min, 6,755 l Hubraum, Luftkammer-Verfahren mit seitlicher Strahleinspritzung)

Mehr Infos über den MAN 630 (mit Fotos).

Bereits im Juli 1945 wurde die Produktion in Nürnberg wieder aufgenommen.
Von 1946 - 1950 wurde der MAN MK 4500 S hergestellt. Dieser Lastwagen hatte ein 5-Gang-Getriebe mit Schnellgang und wurde von einem Sechszylinder-Dieselmotor (D 1040 G 2) mit 120 PS bei 2000/min angetrieben (MD-max 44mkg bei 1800/min, 7,98 l Hubraum).

1950 wurde der F8 ins Bauprogramm aufgenommen.

Auf der IAA 1951 stellt MAN den ersten Diesel-Lkw mit Abgasturboaufladung vor, dann 1953 in Serie ging.

1954 wurde die Lkw-Montage nach München-Allach ins ehemalige BMW-Werk verlagert, die Motorenentwicklung und -produktion verbleibt in Nürnberg.

Auf der IAA 1955 wurde der MAN 400 L 1 als Hauber und der MAN 400 L 1 F als Frontlenker mit einer Nutzlast von ca. 4,5 Tonnen präsentiert.
Der 1957 vorgestellt MAN 415 L 1 (F) löste ab 1960 den 400 L 1 (F) ab. Für den Hauber gab es auch Ausführungen als Kipper oder als Sattelzugmaschine ab Werk.

Ebenfalls 1957 wurde der MAN 520 mit 5 Tonnen Nutzlast vorgestellt:

Als Nachfolger des 620 L3 (nach nur einem Jahr Bauzeit) wurde 1960 der 635 L 1 vorgestellt.

MAN 620 L1 mit 6 Tonnen Nutzlast

In den 60er und 70er Jahren waren MAN-Lkw mit Motoren ausgestattet, die nach dem Mittenkugel- oder kurz M-Verbrennungsverfahren arbeiteten, das von Prof. Siegfried Meurer 1954 entwickelt wurde. Dabei wurde der Kraftstoff tangential in eine kreisförmige Mulde im Kolben eingespritzt. Dabei entsteht ein Luftwirbel, der für eine gute Durchmischung des Diesels mit der kompimierten Luft führt. Durch die großen Wandflächen kam es jedoch zu einer unvollständigen Verbrennung des Kraftstoff (und damit zu Schadstoffen im Abgas), weshalb das M-Verfahren wieder vom Markt verdrängt wurde, und nur noch Kolben ohne Mulden eingesetzt werden, um die Wandflächen möglichst klein zu halten. Vorteil des M-Verfahrens ist ein geringes Verbrennungsgeräusch.

Seit 1960 bedient MAN auch den australischen Markt. Zunächst wurden Bausätze geliefert, die in Kurri Kurri nördlich von Sydney zusammengebaut wurden. Heute befindet MAN-Zentrale in Laverton in der Peripherie von Melbourne. Die Fahrzeuge werden jetzt komplett importiert.

Der Typ 10.212F wurde von 1963-1966 mit 210-PS-Motor gebaut. Umgangssprachlich wurden die Frontlenker mit "Pausbacke" bezeichnet.

Für die leichte Baureihe wurden Mitte der 60er neue Leistungsvarianten eingeführt. Damit änderten sich auch die Typbezeichnungen:

Ab 1965 erhält der 650 einen neuen Motor. Die Version 450 wird mit verringertem Gesamtgewicht vorwiegend für Feuerwehrfahrzeuge aufgelegt:

1966 begann die Kooperation mit Saviem in Frankreich.

MAN 7 TGL (6x6) mit luftgekühltem DEUTZ V8-Motor (BF8L513 mit ATL u. LLK, Wandlerschaltkupplung) für die Bundeswehr mit eckigem Fahrerhaus und 2-teiliger Frontscheibe.

Seit 1967 wird die F8-Typenreihe mit dem kubischen Frontlenkerfahrerhaus gebaut (bis 1987). Das Frontlenkerfahrerhaus wurde bei Renault (Frankreich) vorgefertigt. Als Lizenz wurde das Fahrerhaus auch bei Saviem, Roman, Raba, Ikarus-Zemum und ÖAF eingesetzt.

1968 steigt MAN bei dem Braunschweiger Hersteller Büssing ein.

1971 wird Büssing schließlich komplett übernommen, lediglich der Büssing-Löwe überlebt auf dem MAN-Kühlergrill.

1971 wird die österreichische ÖAF Gräf&Stift übernommen.

1975 leistete der D25-Motor 176 kW/240 PS und hatte ein max. Drehmoment von 800 Nm bei 12 Litern Hubraum.

Ab 1977 kooperieren MAN und VW bei den leichten Nutzfahrzeugen.

D2565M mit 192 PS (5-Zylinder, 667 Nm bei 1500/min), abgelöst durch R6 D02 im Jahr 1983.

MAN entwickelte zusammen mit Volkswagen die 6- 9-Tonner (später G-Reihe) "MAN-VW" als SZM, Fahrgestell/Pritsche und Kipper. Das auf dem VW-LT basierende Fahrerhaus ist kippbar. Dazu ein 5-Gang-Getriebe, auf Wunsch auch permanenter Allradantrieb via Verteilergetriebe.

F8: 15.220 / 16.220: R6, 11,4 l, 220 PS, Saugdiesel

16.240 / 22.240: R6, 11,4 l, 240 PS, Saugdiesel
19.280: D2566, R6, 11,4 l, ATL, LLK, 206 kW / 280 PS, 1030 Nm bei 1500/min
V10-Motoren mit 365 und 440 PS für schwere Einsätze (Baustelle, Zugmaschinen)

Die Fahrzeuge der "1"-Generation (letzte Ziffer im Typencode) erkennt man äußerlich an den tiefer, direkt über der Stoßstange angeordneten Blinkern. Außerdem sind die Blinker größer geworden und die Scheinwerfer sind weniger breit und etwas höher. Bei den Unterflurvarianten war der Motor liegend hinter der Vorderachse eingebaut.
19.321: R6, 11,4 l, ATL, LLK, 235 kW / 320 PS bei 1900/min, 1350 Nm bei 1200-1600/min (auch 26.321 und 30.321)

1983 stellte MAN den 12-Liter Reihensechszylinder D28 mit 360 PS vor. Die MAN-Lkw wurden mit "Formel 6" (für Turboaufladung mit Ladeluftkühlung) beworben.

Anfang 1983 wurde die neue Mittelklasse mit 12 und 14 t Gesamtgewicht (GG) vorgestellt. Die beiden stärkeren 6-Zylinder-Reihenmotoren verfügen über Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung. Es ist sowohl das kurze Nah- als auch das lange Fernverkehrsfahrerhaus erhältlich (hydraulisch kippbar). Es folgten Anfang 1984 die 16-t-Varianten.

Von 1984 - 1989 baute MAN Linienbusse in Cleveland (North Carolina, USA), bevor das Werk an Freightliner verkauft wurde.

Die Umbenennung in "MAN Nutzfahrzeuge AG" fand 1985 statt. Heute ist "MAN Nutzfahrzeuge" ein Teil des MAN Konzerns.

Zur IAA 1985 werden Triebwerke (Formel 6 mit 12 l Hubraum) mit 290, 330 und 360 PS für die Fernverkehrslastwagen angeboten. Neben der Hubraumvergrößerung wurde bei den Motoren auch das Brennverfahren auf Vierlochdüsen umgestellt (vorher M-Verfahren mit 1-Strahl-Einspritzung).

Seit 1986 wird die F90-Baureihe produziert, die die Reihe mit den alten F8-Fahrerhäusern ablöst. 3 Fahrerhausvarianten werden im F90 angeboten: Ein breites und langes Fernverkehrsfahrerhaus und eine schmalere Variante in kurzer oder langer Ausführung. Das Armaturenbrett ist flach und ermöglicht so einen freien Durchstieg. Die Motoren mit 290/330/360 PS werden von der Vorgängerreihe übernommen. Für die Baustellen-F90 gibt es noch einen Saugdiesel mit 240 PS (D28, 12 l Hubraum).

1987 wird die "kleine" Baureihe überarbeitet. Die aus der Kooperation mit VW entstandenen Lastwagen heißen G90 (7-11 Tonnen GG).

1988 stellte MAN einen 5-Zylinder-Motor mit 260 PS speziell für Volumentransporte vor. Neben der stehenden Ausführung D2866LF gibt des den D2865LU in Unterflur-Bauweise, wo er ins Fahrgestell hinter die Vorderachse eingebaut wird, so dass der Aufbau direkt an die Kabinenrückwand gebaut werden kann. Dabei liegt die Fahrgestellhöhe bei nur 85 cm. Dieser Motor auf D28-Basis ist auch in den Baustellen-Lkw erhältlich.

1988 wurde die mittlere Baureihe von MAN überarbeitet. Die M90 genannten Lkw haben ein zul. GG von 12-17 Tonnen. Als Kabine wird standardmäßig das schmale Haus des F90 (Breite 2,3m) in kurzer oder langer Ausführung (mit 2 Klappliegen) angeboten.
Aus dem Motor D02 wurde durch Hubraumvergrößerung die Motorenbaureihe D08 (mit einteiligem Querstromzylinderkopf):

Ab 1989 wurden MAN Lastwagen mit SAMT-Schaltung angeboten (Semi Automatic Mechanical Transmission). Bei dieser teilautomatisierten Schaltung wird das unsynchronisierte EATON Twinsplitter Getriebe (TSO 11612: 4 Grundgänge + 2 Splitter) über einen Lenkstockhebel geschaltet. In einem Display im Armaturenbrett befindet sich die Ganganzeige mit Pfeilen, die anzeigen, wieviele Gänge rauf- bzw. runtergeschaltet werden können. Durch mehrmaliges Antippen des Lenkstockhebels können Gänge übersprungen werden. Der Schaltstock neben dem Sitz entfällt, das Kupplungspedal wird zum Anfahren und beim Abbremsen bis zum Stillstand gebraucht. Ein Mikroprozessor verarbeitet die Eingangsgrößen wie Gaspedalstellung, Kupplungspedalstellung, Getriebedrehzahlen, usw., um die möglichen Schaltungen berechnen zu können. Der Prozessor steuert dann über Magnetventile die Schaltzylinder am Getriebe und die Motordrehzahl über die Einspritzpumpe, sowie die Kupplung. Über eine Getriebebremse und elektronisch gesteuertes "Zwischengas" werden die Zahnräder für den jeweils gewünschten Gang in Gleichlauf gebracht und in Eingriff gebracht. Die Nachfolgegeneration (ab 1998), genannt SAMT-B, basiert auf einem EATON-S-Getriebe mit 16 Gängen. Jetzt ist auch möglich, nach einer Bremsung mit einem Zug am Lenkstockhebel einen passenden Anschlußgang zu finden. Eine weitere wichtige neue Funktion ist die Möglichkeit mit einem Hebeldruck in den Bereich der Motorbremsdrehzahl zu schalten. Über das elektronische Motormanagement ist SAMT-B jetzt mit Tempomat und Retarder verknüpft. Der Tempomat hält die Geschwindigkeit auch, wenn eine Schaltung durchgeführt wurde.

1989 werden die Baustellen-Versionen der M90-Reihe präsentiert. Angetrieben werden diese mittleren Fahrzeuge von D08-Motoren mit 230, 186 bzw. 155 PS (ISO-Norm). Ebenfalls erhältlich ist jetzt ein M90 als 6x2 mit Nachlaufachse für bis zu 24t GG.

Der F90 wird zur IAA 1989 als Version UXT mit Unterflurmotor mit 360 PS vorgestellt. Es ist jedoch nur ein Akzeptanztest für eine mögliche Serienfertigung. Außerdem sind die F90 Fahrzeuge auch als Lastwagen (bisher nur Sattelzugmaschine) lieferbar.

Gegen Ende des Jahres 1989 bot MAN wegen des österreichischen Nachtfahrverbots für nicht lärmarme Lkw auch gekapselte Varianten ("Silent") der Baureihen G90, M90 und F90 an. In der G-Reihe griff man sogar auf den D02-Motor mit dem besonders leisen, aber abgasunguenstigen M-Verbrennungsverfahren zurueck. Die in der Drehzahl reduzierte Variante leistet max. 122 PS bei 2700/min (anstatt 136 PS bei 3000/min). Die Motoren der M90 (D08 6,9 l mit 217 PS bei 2200/min anstatt 230 PS bei 2700/min) und F90 (339 PS bei 1900/min anstatt 360 PS bei 2200/min) wurden ebenfalls in Drehzahl und Leistung begrenzt. Alle Silent-Varianten durch eine Kunststoffkapselung gegen Geräuschabstrahlung nach unten optimiert.

Eine geplante Übernahme der spanischen Lkw-Marke Pegaso (ENASA) im Jahr 1990 scheiterte am Widerspruck der europäischen Kartellbehörden.

Seit dem 1.1.1990 hat MAN den Österreichischen Lastwagenhersteller STEYR von der Steyr-Daimler Puch AG übernommen. MAN hält 80% an der "Steyr Nutzfahrzeug AG".

Ab 1992 ist eine Hochdachversion (ab Werk, von Fritzmeier) für die lange F90 Kabine erhältlich.

1993 wird die leichte Baureihe L2000 eingeführt.

Die überarbeitete F90-Baureihe, zu erkennen an den Doppelscheinwerfern hinter einer gemeinsamen Scheibe in der Stoßstange und der "3" als letzte Ziffer im Typenschild, die jetzt F2000 heißt, wurde zum Truck of the Year '95 gewählt.

Seit 1995 ist MAN mit MANAS in Ankara/Türkei vertreten. Hier werden Lastwagen u. Busse für den lokalen Markt gefertigt.

Auf der IAA 1996 in Hannover wurde der stärkste Serienlastwagen Europas vorgestellt. Der MAN 19.603 mit dem V10-Diesel und 600 PS aus 18,3 L Hubraum. Das Triebwerk hat ein Drehmoment von 2700 Nm bei 110-1400/min. Die Kabine mußte wegen der Motorgröße höher gesetzt werden, das ZF-Getriebe hat bereits eine pneumatische Schaltunterstützung, um die Schaltkräfte möglichst gering zu halten. Es dauerte allerdings noch bis 1997 bis der stärkste Lkw Europas auch wirklich zu kaufen war...

1997 wurde mit dem weißrussischen Hersteller MAZ ein Joint-Venture gegründet. Die Zusammenarbeit mit dem Hersteller in Minsk soll weiter ausgebaut werden. MAN liefert weiterhin Motoren und Antriebskomponenten.

Anfang Oktober 1997 präsentierte die REWE AG in Köln ein erdgasbetriebenes MAN-Verteilerfahrzeug zur Belieferung von Frischemärkten in Wohngebieten. Der neu entwickelte MAN-Motor (11.9 l Hubraum, 230 PS) wird mit Liquid Natural Gas (LNG, Hauptbestandteil Methan) betrieben, das besonders schadstoffarm verbrennt. Es werden bereits die Grenzwerte Euro 3 unterschritten, die ab 1999 gelten sollen. So wurde z.B. der Kohlenmonoxid (CO) Ausstoß um 60% gesenkt. Außerdem ist der Motor besonders leise. Das Erdgas wird verflüssigt (bei minus 161 Grad) und erzeugt eine Reichweite von ca. 300 km bei 300 Litern Tankinhalt. Der höhere Verbrauch (auf Liter bezogen) ist durch die geringere Energiedichte des Erdgases und den geringeren volumenspezifischen Heizwert des Erdgases bedingt. Als besonderes Feature wird der Laderaum durch das verflüssigte Erdgas gekühlt. So bleibt die Ladung kühl und gleichzeitig wird der Treibstoff erwärmt. An dem Projekt sind das Handelsunternehmen Messer Griesheim, MAN, Frigoblock, Schmitz Cargobull und Thyssengas beteiligt.

Zur IAA 1998 überarbeitete MAN der M2000- und F2000-Fahrerhäuser. Die Fahrzeuge bekommen jetzt den Zusatz "Evolution". Äußerlich fällt der fehlende Chromrahmen und die verlängerten seitlichen Luftleitbleche auf. Ebenfalls zu erkennen sind die überarbeiteten Typen an der "4" im Typenschild, was auf die überarbeiteten Motoren hinweist. Der Fünfzylinder fällt aus dem Programm, dafür gibt's einen Sechszylinder. Der alte 12-Liter-Motor und der 12,8-Liter-Motor arbeiten jetzt mit 4 Ventilen pro Zylinder und haben mehr Leistung und Drehmoment. Die Getriebe stammen von ZF oder Eaton, wobei das ZF-Getriebe auch mit Druckluftunterstützung ab 360 PS gewählt werden kann. Die Hinterachse ist jetzt eine einfach untersetzte Hypoid-Achse. Das bisherige teilautomatische Schaltsystem SAMT ist fortan auch als vollautomatisierte Version "Autoshift" mit 16 Fahrstufen erhältlich.
 

Beim M2000 wird der alte  260-PS-Diesel (D0826 LF17) durch ein weiterentwickeltes Triebwerk der Baureihe D08 mit einer vollelektronischen Verteilereinspritzpumpe und 280 PS ersetzt. Dieser neue Motor hat im Vergleich zum Vorgänger eine wesentlich fülligere Drehmomentkurve und einen höheren Drehmomentanstieg (34 gegebüber 26%). Die elektronische Motorsteuerung regelt sowohl Einspritzmenge als auch den Zeitpunkt. Die Lärmentwicklung des neuen D08-Motors wurde soweit reduziert, so dass keine besondere Kapselung erforderlich ist.
 

Der MAN IFAT ist ein Fahrzeug mit niedriger Kabine und niedrigem Einstieg. Diese "low-entry"-Variante mit Schiebetür auf der rechten Seite basiert auf dem F2000. Als Fahrerhaus kann zwischen einem kurzen, mittellangen und langen Haus mit oder Hochdach gewählt werden.

Anfang September 1999 läuft im Gemeinschaftsunternehmen MAZ-MAN die Lkw-Produktion an.

Anfang 2000 übernimmt MAN gleich zwei europäische Lastwagenhersteller: STAR in Polen und von Western-Star die ERF in Großbritannien. Der polnische Hersteller Star mit Sitz in Starachowice wird als eigenständige Marke STARTrucks weitergeführt. Es werden Lkw bis 16 t mit MAN Motoren und Fahrerhäusern für Polen und den Export in osteuropäische Länder gebaut. Mittelfristig soll Star und auch ERF in den MAN-Produkionsverbund integriert werden. ERF baut in Großbritannien (Marktanteil ca. 8%) Lkws aus Komponenten nach Kundenwunsch. Diese Komponenten (Motoren, Kabinen,...) sollen künftig von MAN zugeliefert werden. Dabei soll die Marke ERF erhalten bleiben.

MAN kündigte für das Jahr 2000 ein Lkw-Modell an, das serienmäßig über einen NOx-Katalysator von Siemens verfügt. Mit dem Kat kann der Ausstoß von schädlichen Stickoxiden nahezu unterbunden werden. Als Reduktionsmittel wird Ammoniak verwendet.

Auf der RAI 2000 stellte MAN das komplett auf die Abgasnorm Euro3 abgestimmte Motorenprogramm vor. Die kleine Baureihe D08 verfügt jetzt über eine innere Abgasrückführung (AGR), welche durch eine geänderte Ventilsteuerung kostengünstig erreicht wird. Als elektronisch geregelte Verteiler-Einspritzpumpe kommt einheitlich die Bosch VP 44 in Kombination mit der ebenfalls neuen EDC-Elektronik MS 6.4 (von Bosch) zum Einsatz.
 

Die großen Sechszylinder D28 verfügen dagegen über eine äußere Abgasrückführung. Dabei wird der Abgasstrom im Motorkühler auf unter 200°C abgekühlt bevor er mit der Ladeluft wieder in den Zylinder eingebracht wird.
 

Am 24. März 2000 stellte MAN seine neuen Schwerlastwagen vor. Sie heißen TG-A, das steht für Trucknology Generation, und A verweist auf die Gewichtsklasse ab 18 Tonnen GG. Zunächst werden zwei Motoren mit 410 und 460 PS in Euro3-Ausführung angeboten, die bereits aus dem F2000 Evolution bekannt sind. Dazu besteht die Möglichkeit, zwischen zwei unterschiedlich großen Fahrerhäusern zu wählen. Das automatisierte Schaltgetriebe ZF-AS-Tronic wird als Tipmatic angeboten (12 Gänge).

Am 29.06.00 wurde ein Interesse von Fiat an der Übernahme von MAN bekannt. MAN bestätigte Gespräche mit anderen Unternehmen, darunter auch Fiat. Allerdings strebe MAN weiterhin die Eigenständigkeit in Europa an. Daraus ergibt sich ein Führungsanspruch bei Kooperationen mit anderen Herstellern.

Im Oktober 2000 geht ein Brennstoffzellenbus, der von MAN und Siemens entwickelt wurde, bei den Nürnberber Verkehrsbetrieben VAG in den Liniendienst.

Im Herbst 2000 übernimmt MAN den deutschen Bushersteller Neoplan (Stuttgart). Die Marke Neoplan wird auf Reisebussen erhalten bleiben.

Ab der IAA bietet MAN den TGA auch mit 510 PS an. Der Motor basiert auf der 460-PS-Version (Hubraum 12,8 l) und bietet ein max. Drehmoment von 2300 Nm bei 1900/min. Neu im TG-A sind die Motorvarianten mit 310 bzw. 360 PS, die schon vom F2000 Evolution her bekannt sind.

Ebenfalls zur IAA kamen die weiteren Fahrerhausvarianten:
XXL: "hohes" Hochdach, hochgesetzt, Stehhöhe 2,1m, 2280 mm lang, 2440 mm breit, 2 Liegen
LX: Hochdach, abgesenkter Fahrerhausboden, 2280 mm lang, 2440 mm breit, 2 Liegen
XL: Normales Dach, hochgesetzt, 2280 mm lang, 2440 mm breit, 1 Liege
L: Normales Dach, abgesenkter Fahrerhausboden, 2280 mm lang, 2240 mm breit, 1 Liege
M: Normales Dach, kurze Ausführung, 1880 mm lang, 2240 mm breit
Der TGA wird auf Wunsch mit Xenonlicht ausgestattet.
Von nun an ist auch im MAN die Elektronik weit verbreitet. So werden zum Beispiel die Bremsen (innenbelüftete Scheibenbremsen mit EBS), die Luftfederung, die Dämpfer und das Fahrwerk elektronisch beeinflusst. Durch die Vernetzung der Bauteile über den CAN-Datenverbund ist die Überwachung und Diagnose des Fahrzeugs vereinfacht worden.
Die Motoren von 228-375 kW verfügen serienmäßig über die verbesserte Motorbremse EVB (Exhaust Valve Brake), 4-Ventiltechnik und erfüllen die Abgasnorm Euro3. Euro2 gibt es noch auf Wunsch bis 338 kW. Die Ölwechselintervalle liegen bei 80.000 km. Auf Wunsch ist sogar ein Oxydationskatalysator lieferbar.

Die unter dem TG-A angesiedelten Baureihen L und M wurden optisch mit verändertem Kühlergrill und Scheinwerfern mit Klarglas modifiziert. Die Getriebe sind als Servo-Shift-Variante erhältlich, dazu Motoren mit 140, 180, 220, 245 und 280 PS. (D0834 mit 132 kW (180 PS) bei 2400/min, 650 Nm bei 1400/min, Verteilerpumpe, Euro 3, innere AGR)

Anfang 2001 ist der MAN TG-A zum Truck of the year gekürt worden. Bis Anfang 2002 wurden alle schweren MAN-Lkw auf den TG-A umgestellt. Jetzt sind auch Baustellenfahrzeuge mit robusten Außenplanetenachsen erhältlich sowie alle gängigen Achskonfigurationen bis zum 8x4.

Auf der IAA 2002 stellt MAN Motoren mit Common-Rail-Einspritzung aus. Die Baureihen D08 und D28 sollen alle auf Common-Rail-Einspritzung umgestellt werden, um die ab 2005 weiter verschärften Abgasgrenzwerte einhalten zu können. Zunächst werden der D28 als 6-Zylinder mit 12,8 Liter Hubraum (480 PS und 530 PS) sowie der D08 mit 280 und 326 PS erhältlich sein.
 

Die TGA-Baureihe wird um Modelle mit Vor- und Nachlaufachse, Baustellenfahrzeuge (Achskonfiguration 6x4 und 8x4) sowie der gewichtsoptimierten Sattelzugmaschine TGA TS erweitert.

Für Spezialfahrzeuge / Schwerlastzugmaschinen wird ein V10-Common-Rail-Diesel mit 485 kW (660 PS) angeboten (D2840/LF25 mit 18,27 l Hubraum, MDmax 2700 Nm bei 1000-1650/min).

Ende April 2003 beschließen Scania und MAN eine Kooperation bei Fahrzeugteilen: Scania macht eine Adaption eigener Getriebe für MAN Nutzfahrzeuge und MAN entwickelt Achsen und Verteilergetriebe für Scania-Fahrzeuge. Die Kooperation bei den Achsen ist jedoch nicht erfolgreich und wird 2006 offiziell beendet. Im Laufe des Jahres 2003 entstehen Gerüchte, dass MAN (evtl. mit VW) an einer weitergehenden Kooperation oder Übernahme von Scania interessiert ist. MAN gibt im Oktober bekannt, dass über eine Kooperation im Technikbereich hinaus kein finanzielles Engagement bei Scania angestrebt wird.

Anfang Oktober 2003 vereinbaren MAN und Bajaj-Tempo eine Kooperation bei Nutzfahrzeugen von 6-16 Tonnen Gesamtgewicht. MAN wird Motoren und Fahrerhäuser nach Indien liefern. Der indische Markt ist für Importfahrzeuge durch Zölle und Steuern quasi abgeschottet.

Im Februar 2004 stellt MAN die neue Motorenbaureihe MAN D20 Common Rail vor. Dieser von Grund auf neu entwickelte Sechszylindermotor zeichnet sich durch ein geringes Gewicht, hohe spezifische Leistung, geringen Kraftstoffverbrauch und große Wartungsintervalle aus.

Am 30. April 2006 unterzeichnet MAN ein Joint-Venture mit Force Motors Limited (Indien) zum Bau schwerer Lkw (ab 16t). Das neue Gemeinschaftsunternehmen MAN FORCE TRUCKS Pvt. Ltd. soll ab Oktober 2006 die Produktion in Pithampur (Indien) aufnehmen, um den sowohl den indischen Markt als auch Märkte außerhalb der EU zu beliefern .

Im Herbst 2006 kauft MAN Aktienanteile von Scania (u.a. 2,8% von Renault Pkw) und macht ein Übernahmeangebot, welches von Scania u. deren Mehrheitseignern nicht angenommen wird. Anfang 2007 zog MAN das Angebot zurück und nahm mit VW und Scania Gespräche für eine Allianz im Nfz-Sektor auf.

Eine neue mittelschwere Baureihe wird auf der RAI 2006 vorgestellt. Der TGM ist der Nachfolger des ME2000. Der TGM bedient sich beim TGA u. TGL und ist deshalb in unterschiedlichsten Varianten zu bekommen. Die Kabine mit 2 Breiten und 2 Längen, die Motoren in Euro 4

2006 wurde die Auswahl der Fahrerkabinen beim TGA um ein halbhohes Fahrerhaus in max. Breite (2440 mm, Länge 2280 mm, Innenhöhe 1790 mm) mit der Bezeichnung "XLX" ergänzt.
Ebenso wurde eine neue Euro-5-Variante des D20-Motors präsentiert:

Zur IAA 2006 wurde der neue D26-Motor vorgestellt (bis 540 PS / 2500 Nm / Euro 5 mit SCR-Kat.). Außerdem ist ein zuschaltbarer hydrostatischer Vorderradantrieb (MAN Hydrodrive) für den TGA erhältlich, wo 2 Radnabenmotoren für zusätzliche Traktion sorgen.
 

Die neue Baureihe Cargo Line (z.B. CLA 18.280) wird auf Basis von L2000 u. M2000 Komponenten in Indien für den dortigen Markt produziert.

Am 14. Mai 2007 lief in Steyr der letzte MAN 2000 vom Band. Seit 1993 wurden 199.000 Fahrzeuge der Baureihe 2000 produziert.

Im Oktober 2007 wird der TGA überarbeitet und als TGX und TGS im Verkaufsprogramm geführt. Die Aerodynamik der Fahrzeuge wurde verbessert (inkl. Spiegel), ein V-förmiger Kühlergrill mit Chromleiste und Klarglasscheinwerfer sorgen für ein modernes Erscheinungsbild. Die Fernverkehrsvariante TGX ist mit den Kabinenvarianten XL, XLX und XXL erhältlich, optional mit High-Class-Ausstattung inkl. Navigations- u. Infotainment-System. Für den Nah- und Verteilerverkehr heißt der MAN "TGS" und bietet die Auswahl der Kabinen M, L und LX. Gegenüber der Vorgängerversion TGA wurde der Innenraum vielfach verbessert (Design, Materialanmutung, Klima/Lüftung, Elektrik/Beleuchtung, Infotainmentsystem); dabei ist das Armaturenbrett im TGS aus Spritzguss einfacher u. kostengünstiger ausgefallen.
Als Top-Motorisierung wird ein V8-Common-Rail-Dieselmotor mit 680 PS und 3000 Nm (Euro-5) verfügbar sein. Ansonsten werden die D20 u. D26-Motoren vom TGA übernommen (360-540 PS). Die beiden Baureihen TGX und TGS wurden zum "Truck of the year" gewählt. Der TGX V8 wird ausschließlich in der hochwertigsten Einrichtung mit Doppelauspuff, Lederlenkrad, Karbon-Design-Elementen,  Lederausstattung u. diversen V8-Schriftzügen geliefert.
Für Zugmaschinen im Schwertransporteinsatz wird ein Version des V8 mit flacher Leistungskurve u. max. 2700 Nm offeriert. Der D2868 wurde gemeinsam mit Liebherr neu entwickelt und wurde nach dem Bedplate-Konzept konstruiert (d.h. Kurbelgehäuse-Oberteil und Unterteil werden im Bereich der Kurbelwellenachse miteinander verschraubt und tragen somit zum Entfall von Querverstrebungen bei).

Neue Motoren, welche die Euro-5-Abgasnorm innermotorisch erfüllen, wurden auf der RAI in Amsterdam Ende Oktober 2007 präsentiert. Mittels einer Lambda-geregelten AGR mit Rückführraten von bis zu 30%, einer zweistufigen Aufladung mit Zwischenkühlung sowie einer Anhebung des Einspritzdrucks auf über 1800 bar wird eine entsprechende Reduzierung der Emissionen (NOx und Partikel) bei den Common-Rail-Motoren erreicht.

Zur IAA 2008 gab es eine Modellpflege für die Baureihen TGL und TGM. Äußerlich ziert nun auch eine breite Chromleiste den Kühlergrill, im Innenraum wurde die Im TGL arbeiten nun Motoren nach EEV-Standard, was durch eine 2-stufig Aufladung und einen PM-Kat (ohne SCR) erreicht wird. Auch für die schweren Lkw werden Euro-5- und EEV-Motoren ohne SCR-Technik angeboten.
 

Ab 2009 werden dann auch die D26-Motoren mit 440 und 480 PS mit Euro5-Standard angeboten.